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Familienurlaub mit dem Corsa-e

Ist ein E-Kleinwagen geeignet, um mit zwei Erwachsenen und zwei Vorschulkindern in den Urlaub zu fahren? Der gebuchte Italien-Urlaub steht bald an. Zeit für eine Testfahrt!

Urlaub und Kleinwagen?

Manch einer wird sich vielleicht erst mal fragen, wie man überhaupt mit einem Kleinwagen in einen Familienurlaub fahren kann, unabhängig von der Antriebsart. Braucht man dafür heutzutage nicht einen Bus oder wenigstens ein mittelgroßes SUV? 3 Faktoren beeinflussen die Tauglichkeit:

Größe

Der Corsa F ist zwar aktuell Opels kleinstes Modell, aber so groß wie seinerzeit der große Bruder Astra F – ein Fahrzeug der Kompaktklasse. Die Vorder- und Rücksitze des Corsa sind hinsichtlich Tiefe, Höhe, Kopf- und Beinfreiheit gleich groß wie die unseres alten Audi A4 B5 Avant – ein Fahrzeug der Mittelklasse, das bundesweit tausende Familienurlaube bestritten hat.

Ladevolumen hat ein Corsa F mit unserer 50-Euro-Dachbox Jetbag 350 deutlich mehr als unser alter Kombi, auch mehr als ein aktueller Skoda Octavia Combi. Wem das trotzdem nicht reicht, der kann immer noch einen Heckträger mit weiteren Koffern oder Fahrrädern mitnehmen, das ergibt im Fall unseres Easybags insgesamt ca. 930 Liter.

Mit meinen knapp 1,90 Metern Körpergröße sitze ich dank höhen- und tiefenverstellbarem Lenkrad und Sitz weder besser noch schlechter als in unserem alten Audi A4. Auch die beiden Kindersitze der Klassen 1-3 und 2-3 passen genau gleich auf die Rückbank wie im A4, Isofix gibts auf den Außensitzen und dem Beifahrersitz. Lediglich etwas schmaler sind die Sitze und der gesamte Innenraum, was aber dann nicht relevant ist, wenn der mittlere Sitz ohnehin frei bleibt. Der ist ja auch bei weit größeren Autos zwischen 2 großen Kindersitzen nicht langstreckentauglich.

Daran sollte es also nicht scheitern.

Ausstattung

Hinsichtlich Sicherheit und Komfort ist der Begriff „Kleinwagen“ heutzutage tendenziell irreführend: Der Corsa F hat serienmäßig Klimaanlage und Wärmepumpe, Regen- und Lichtautomatik, Notbrems- und Spurhalte-Assistent, Abstands- und Müdigkeitswarner, Apple Carplay und Android Auto, Tempomat und Begrenzer sowie Verkehrsschild-Erkennung per Kamera. Und optional sogar noch Massage-Sitze, Matrix-LED-Scheinwerfer und einiges mehr.

Aber reicht nicht schon die Basisvariante völlig aus?

Antrieb

Bleibt noch die Frage nach der Leistung des Antriebs. Unser bisheriger Audi A4 hatte einen PD-TDI mit 85 kW, 11,2 Sekunden von 0–100. Das wirkte immer kraftvoll und elastisch, manchmal sogar überdimensioniert. Den relativ leichten Corsa F gibts mit 75 kW Diesel oder 96 kW Benziner, den deutlich schwereren Corsa-e mit 100 kW Elektro. Auch wenn ich diese Angabe blöd finde: Er braucht 8,1 Sekunden von 0–100. Ich glaube, mir wäre halb so viel noch genug.

Braucht jemand für einen Familienurlaub wirklich mehr?

Simulation eines Familienurlaubs

Da sich also keine Hinderungsgründe aufdrängen, beginnen wir mit der Planung. Aber wie simuliert man eigentlich einen Familienurlaub per Auto, wenn man auf der Testfahrt zunächst ohne Partner und Kinder unterwegs ist?

  1. Man fährt genau den Weg, die man auch im Ernstfall mit Familie fahren wird.
  2. Man packt eine Dachbox drauf. Unsere alte hat gute 300 Liter, aber testrelevant ist hier nicht das Volumen, sondern der Luftwiderstand und damit der Stromverbrauch.
  3. Man belädt das Auto bis zur zulässigen Gesamtmasse. Im Fall meines Corsa-e Edition sind das 465 Kilo Zuladung, 147 auf der Vorder- und 318 auf der Hinterachse, davon 70 auf dem Dach. Wie besorgt man sich diese Masse? So wie bei durchdrehendem Heckantrieb: In 30-Kilo-Zementsäcken aus dem Baumarkt. (Glücklicherweise wurden diese nicht bei einer Zollkontrolle aufgeschlitzt.)
  4. Man sucht sich in regelmäßigen Abständen Rastplätze, wo auch Kinder etwas anfangen könnten. Das ist bei einem E-Kleinwagen kein zusätzlicher Aufwand, da in etwa denselben Abständen ohnehin der Akku geladen werden sollte.

Strecke und Wetter

Kommen wir zu den Fakten der Reise:

Die zurückzulegende Strecke misst einfach etwa 450 Kilometer. Die 160 Meter Höhenunterschied zwischen A und B sind da fast zu vernachlässigen. Nicht jedoch der Bernardino dazwischen mit seinem Tunnel auf 1630 Metern Höhe. Am nächsten Tag dieselbe Strecke zurück.

Die Außentemperatur betrug an beiden Mittagen über 30 Grad, sowohl in der Schweiz als auch in Norditalien. Sonne ohne Wolken, bei kurzem Stand kletterte das Thermometer des Fahrzeugs sogar auf 37 Grad. Die Klimaanlage stand konstant auf „Auto“ und 21 Grad. Trockene Fahrbahn, Nordwind (günstig bei der Hinfahrt, ungünstig bei er Rückfahrt), normale Verkehrsverhältnisse.

Risiken

Auf welche Probleme stellt man sich nun ein, wenn man zum ersten Mal nicht mehr mit einem Verbrenner, sondern mit einem BEV auf eine solche Reise geht?

  1. Die Akkukapazität könnte nicht ausreichen, um ohne Zwischenladung, vollbeladen und mit Dachbox über einen Alpenpass zu kommen. Man bleibt im Nirgendwo stehen und muss verzweifeln.
  2. Akku, Motor oder irgendetwas anderes überhitzt und gibt den Geist auf, wenn man mit Volllast einen Alpenpass hochfährt, wiederholt mit 100 kW Gleichstrom lädt es draußen über 30 Grad warm ist.
  3. Ladesäulen an der Strecke, vor allem an dem neuralgischen Punkt vor dem Alpenanstieg, sind defekt oder außer Betrieb oder besetzt und eine lange Schlage von armen E-Auto-Fahrern wartet. Oder meine einzige Ladekarte bzw. -app funktioniert nicht im Ausland.
  4. Der Corsa-e ist nicht für das hohe Gewicht des Akkus und die maximale Zuladung ausgelegt, Stoßdämpfer oder Achsen brechen, vielleicht platzt auch ein überhitzter Reifen. (Reifendruck habe ich allerdings angepasst, und natürlich einen Ersatzreifen dabei.)

Gleich vorab: Keine einzige dieser Befürchtungen wurde Realität. Nicht einmal annähernd. Im Gegenteil: Selbst meine optimistischsten Erwartungen wurden übertroffen. Dazu gleich mehr.

Messung und Planung (Tronity/ABRP)

Um die genauen Verbrauchsdaten festzuhalten, verwende ich Tronity. Zusätzlich habe ich mir einen gratis Premium-Testzugang von A Better Route Planner (ABRP) geholt und ihn für Echtzeitdaten mit meinem Tronity verknüpft. Darauf habe ich mich dann während der Fahrt verlassen. Das ging zunächst auch sehr gut und insgesamt haben die Voraussagen von ABRP minutiös gestimmt – hinsichtlich Fahr- und Ladezeiten sowie Verbrauch. Also klare Empfehlung!

Leider musste ich etwa ab der Hälfte der Fahrt feststellen, dass die Live-Daten in ABRP von meiner Cockpit-Anzeige abweichen. Nach einigem Rumprobieren dann die Erkenntnis: Der Corsa liefert in der Schweiz keinen SoC per Mobilfunk – und per Bluetooth sowieso nicht. Roaming offenbar nur innerhalb der EU. Ein weiterer Minuspunkt für die ohnehin sehr bescheidene Bordelektronik und -software.

Im Nachhinein kann ich die Verbräuche jetzt also nicht für jeden beliebigen Streckenabschnitt nennen, sondern nur etwas gröber. Die Daten stammen in Deutschland und Italien von meinem Tronity, in der Schweiz von meiner Ladeapp und von Fotos des Bordcomputers.

Ergebnisse

Verbrauch

WLTP-Normverbrauch des Corsa-e ist etwas zwischen 160 und 170 Wh/m, wobei für die offizielle WLTP-Reichweite von 337 km bei einer Netto-Akkukapazität von 46 kW eigentlich ein Verbrauch von 136 Wh/m angesetzt werden müsste. Mein Testverbrauch auf die gesamten 911 Kilometer lag bei 144 kWh, also 158 Wh/m.

Das war eine sehr positive Überraschung für mich. OK, ich fuhr, wo kein Tempolimit galt, nie über 120 km/h. Aber ich kenne ja unsere Alltagsverbräuche seit Monaten und dachte, dass ich mit Dachbox, 365 Kilos extra, der Volllast-Klimaanlage, den vielen Höhenmetern und überwiegend Autobahn auf etwa 250 Wh/m kommen würde.

Warum ist es nun so wenig? Kurz: Es scheint zufälligerweise eine sehr gut für BEVs geeignete Reise gewesen zu sein. Folgende Erklärungen:

Niedrige Durchschnittsgeschwindigkeit

Wichtigster Faktor: Ich hatte auf den 911 Kilometern mit einer viel höheren Geschwindigkeit gerechnet. Faktisch ergaben die Streckenverhältnisse aber eine Durchschnittsgeschwindigkeit von nur 65 km/h. Warum so wenig? Eigentlich wegen ganz normaler Faktoren:

Hinwärts waren es erst mal 50 Kilometer innerorts und überland. Auf der Autobahn stand ich in Deutschland 45 Minuten im Stop and Go. In Österreich um den Pfändertunnel gilt Tempo 80. In der Schweiz, wenn es meist einspurig durch die vielen Tunnel bergauf geht, wird es oft noch langsamer, man kann nur selten überholen und schwimmt halt mit. Und in Italien ab Bellinzona windet sich die Strecke eine Stunde lang am Westufer des Lago Maggiore entlang, wo durchgängig Tempo 50 und 60 gilt.

Nun werden manche sagen: Typisch E-Auto-Fahrer, 120 auf der Autobahn, mein GS-Line-Benziner schafft 210! Dem sei erklärt: In der Schweiz darf man gar nicht schneller, in Österreich und Italien wären es halt 130. Vor allem aber würde eine angenommene Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h auf den wenigen deutschen Abschnitten, wo Verkehr und Tempolimits es erlaubten, im Gesamtdurchschnitt nur etwa 3 km/h ausmachen – das würde also gerade mal 4 % der Fahrzeit einsparen.

Das ist das Risiko und den Stress für einen selbst und andere nicht wert. Und auch nicht die hartnäckigen Insektenflecken auf dem Auto. Vielmehr war es auf weiten Teilen der Fahrt so, dass ich mich von der schönen Umgebung gar nicht sattsehen konnte und nur nicht langsamer gefahren bin, um flüssig im Verkehr mitschwimmen zu können.

Dachbox kaum relevant

Online diskutieren E-Autofahrer einen Mehrverbrauch von 15-20% allein durch das Mitführen der Dachbox. Daher war ich im Vorfeld mal eine Alltags-Autobahnstrecke mit der leeren Dachbox gefahren, um den Einfluss des Luftwiderstands einschätzen zu können. Tempo 120, 80 Kilometer hin, 80 Kilometer zurück. Tatsächlich konnte ich aber praktisch keine Abweichung zu Fahrten ohne Dachbox feststellen – höchstens unterstellen.

Das wundert mich selber. Liegt das vielleicht daran, dass der Corsa bei überstädtischem Tempo ohnehin vergleichsweise ineffizient fährt und nicht sehr aerodynamisch optimiert ist? Oder könnte es womöglich sein, dass die durch die maximal Zuladung tiefere Karosserie einen geringeren Luftwiderstand hat? Oder ist unsere Dachbox Jetbag 350 irgendwie besonders windschnittig?

Klar ist: Ich habe keine präzisen Tests gemacht. Aber bei Tempo 120 hätte ich dennoch eine Verbrauchsauffälligkeit erwartet. Für die konkrete Fahrt nach Italien dürfte die Dachbox also jedenfalls nicht ins Gewicht gefallen sein.

Hohe Rekuperation

Rekuperation ist quasi die Motorbremse bei E-Autos, man spricht auch von „Bremskraft-Rückgewinnung“. Die mechanischen Bremsen werden im Regelfall nicht gebraucht, der Motor fungiert als Generator und lädt beim Verzögern den Akku wieder auf, z.B. vor Ampeln, Kurven oder bei Bergabfahrten.

Das ist bei der Alpenüberquerung ein ganz wesentlicher Faktor: Vom höchsten Punkt der Strecke in den Alpen ging es bis zu meinem Ziel auf 200 Metern praktisch nur noch bergab. Die 50 Kilometer vom Bernardino bis nach Bellinzona wurde dem Akku auf diese Weise mehr Energie eingespeist als entnommen. Auf dem Rückweg dann natürlich auf der anderen Seite dasselbe.

Noch besser: Ich bin aus Euphorie über den niedrigen Verbrauch nicht wie geplant durch den Bernardino-Tunnel auf 1630 Metern Höhe gefahren, sondern über den Bernardino-Pass auf 2067 Metern. Ich habe den Bordcomputer vor dem Passanstieg (also beim Tunneleingang) abfotografiert, genullt und am Passende (also beim Tunnelausgang) nochmal abfotografiert: Der Akku-Ladestand sank um nur 4 %. Die (im Sportmodus gefahrenen) 15 Kilometer mit 430 Höhenmetern brauchten also weniger als 2 kW Leistung.

Übrigens hat sich die Abstimmung und die Bedienung der Rekuperation beim Corsa-e als überraschend praktikabel herausgestellt: Im Rekuperationsmodus B verzögert er bergab gerade im durchschnittlich gebrauchten Maß. Braucht man weniger, tippt man etwas aufs Gaspedal, was die Rekuperation verringer. Braucht man mehr, drückt man sanft das Bremspedal, was die Rekuperation erhöht. Die mechanischen Bremsen habe ich so nicht einmal vor Kurven gebraucht, obwohl das Auto mit maximaler Gesamtmasse unterwegs war.

Deutlich wird dabei auch, weshalb es keinen Sinn macht, irgendwo hoch in den Bergen einen Schnelllader zu platzieren: Wer dort seinen Akku volllädt, kommt abwärts nicht mehr in den Genuss der Rekuperation, weil keine Energie mehr in den Akku eingespeist werden kann. Er kann dann nicht mehr mit Motorbremse fahren, sondern muss die mechanischen Bremsen verwenden. Dadurch geht die mühsam erarbeitete Lageenergie wie bei Verbrennern überwiegend in Abwärme verloren.

Aufgrund der Rekuperation ist es insgesamt ziemlich schwierig, sich bei einer Überquerung der Alpen überhaupt in Lade-Schwierigkeiten zu bringen: Sollte die Energie wirklich einmal zur Neige gehen, bleibt noch immer die Bergabfahrt zurück – und da kommt man in der Regel mit jedem Kilometer nochmal einen Kilometer weiter daher meist auch bis zur nächsten Ladestation.

Wohlfühltemperatur

Was für den Fahrer ein ganzes Stück zu warm war, scheint für den Akku ideal gewesen zu sein: Über 30 Grad zeigte das Thermometer des Corsa mittags an, Morgens sowie hoch in den Bergen eher 25. Wie warm der Akku dabei tatsächlich war, weiß ich nicht, aber vermutlich hatte er dank Fahrtwind und Kühlsystem Idealtemperatur. Feststellen konnte ich nur, dass selbst beim Schnellladen mit bis zu 100 kW Gleichstrom nur manchmal der Lüfter ganz hochdrehte, aber meist nicht.

Gleichzeitig verbraucht die Klimaanlage zur Kühlung offenbar weniger Energie als die Wärmepumpe zur Heizung – obwohl ich sie mit konstant 21 Grad rund 10 Grad unter Außentemperatur eingestellt hatte.

Eco-Modus

Bis auf die 15 km Passstraße bin ich die gesamte Strecke im Eco-Modus gefahren. Die maximale Motorleistung beträgt dann 60 kW, die Kühlleistung der Klimaanlage bleibt davon unbeeinflusst, vollbeladen bergauf wird auch im Eco-Modus jede beliebige Geschwindigkeit spielend erreicht.

Nun werden manche sagen: Typisch E-Auto-Fahrer, 60 kW, wo man 100 haben könnte, und dann freudlos herumschleichen und den Verkehr behindern! Denen sei erklärt: Die Fahrt hat sehr viel Freude gemacht. Die gefahrenen Geschwindigkeiten waren genau dieselben wie in einem anderen Fahrmodus auch. Und der Verkehr fließt bei konstanterer Fahrweise ohne viel Beschleunigen und Verzögern ohnehin besser.

Der Vorteil des Eco-Modus ist die Sanftheit der Beschleunigung. Kein plötzlicher Ruck, keine durchdrehende Räder, flüssige Bewegungen, minimaler Reifenverschleiß. Man hat für die Bandbreite an Beschleunigungskraft des Motors den ganzen Hub des Strompedals zur Verfügung, nicht nur den ersten Zentimeter, und kann deshalb auch besser dosieren. Die dadurch gekappten Leistungsspitzen sparen am Ende vermutlich auch etwas Antriebsenergie, ohne dass dadurch die Reisegeschwindigkeit messbar vermindert würde.

Theoretisch kann man auch im Normal- (80 kW) oder Sport-Modus (100 kW) dieselbe flüssige Fahrweise erreichen, nur macht man es sich damit schwerer. Dasselbe gilt für die Lenkung, welche im Eco-Modus nicht so scharf eingestellt und damit besser für die Langstrecke geeignet ist.

Energiekosten

Die Gesamt-Energiekosten belaufen sich auf 34,36 €, auf 911 km also 3,77 Cent pro Kilometer, und setzen sich wie folgt zusammen:

  1. 45 kWh AC wurden daheim vor der Abfahrt mit PV-Überschuss geladen, wodurch mir 4,04 € Einspeisevergütung verloren gingen. (Ja, die PV-Anlage kostete auch Geld. Aber sie amortisiert sich schon allein mit unserem Haushalts-Stromverbrauch, daher darf ich sie hier nicht mit einrechnen – oder?)
  2. 81 kWh DC wurden an kostenpflichtigen Schnellladern entlang der Strecke getankt, das ergibt mit meinem ADAC-Tarif bei EnBW mobility+ insgesamt 31,09 €.
  3. 18 kWh AC wurden über Nacht auf dem Campingplatz geladen. Die Stromkosten waren pauschal in der Stellplatzgebühr enthalten.

Vergleich mit einem Verbrenner

Wenn ich einmal den Diesel-Corsa ansetzen würde, der auf dieser Reise vielleicht 5 l auf 100 km verbraucht hätte, dann wären das ca. 405 kWh auf die 911 km. Tank-to-Wheel also etwa 3 mal so viel Energie wie beim (schon recht ineffizienten) Corsa-e.

Bei einem angenommenen Literpreis von 1,25 € auf die gesamte Strecke würde der Diesel etwa 57 € kosten – also trotz dem 3-fachen Energieverbrauch im Vergleich zum BEV nur etwa das 1,5-Fache an Energiekosten.

Tatsächlich lagen die Dieselpreise entlang der Autobahnen nicht bei 1,25, sondern eher bei 1,75 €/l. Aber auch mit dem Elektro lade ich ja in der Regel vor der Fahrt zu Hause bzw. dort voll, wo es am günstigsten ist.

Ladepausen: Lieber halbe Sachen machen!

Anzahl und Dauer von Ladepausen korrelieren miteinander und können in der Planung einer Reise meist flexibel eingestellt werden. Dabei ist weniger oft mehr und umkehrt. Und ABRP ist eine erstaunlich präzise Hilfe:

Variante 1: Zwei Ladepausen

Hinwärts hat ABRP mir einen ersten Stop mit 9 Minuten sowie einen zweiten mit 18 Minuten vorgeschlagen. Das hat exakt hingehauen. Auch wenn beide Ladestation direkt an der Strecke lagen, sollte man dennoch jeweils 5 Minuten draufschlagen, bis man ihn angefahren, gefunden, geparkt und den Ladevorgang gestartet hat. Also rund 40 Minuten Laden auf der Hinfahrt.

Beide vorgeschlagenen Ladestationen lagen direkt bei Einkaufsmöglichkeiten, Gastronomie und Toiletten, einmal in der Sonne, einmal im Schatten. ABRP forderte mich jeweils zum Weiterfahren auf, noch bevor ich zurück beim Auto war – mit Kindern oder zu Zweit würde ich also vermutlich eher noch etwas länger Pause machen. Bei den von Google Maps prognostizierten 4,5 h Fahrt sind 2 kurze Pausen mit Kindern jedenfalls durchaus sinnvoll.

Übrigens hat sich auch auf dieser Reise bestätigt, was ich erlebe, seit wir ein BEV haben: Die Ladestationen gehören anscheinend mir allein. Weit und breit kein anderes E-Auto, höchstens mal ein Verbrenner, der falsch geparkt hat (bzw. einen der wenigen Schattenparkplätze wollte). Dabei war ich samstags und sonntags in der Hauptsaison unterwegs!

Variante 2: Eine Ladepause

Nachdem auf der Hinfahrt alles so wunderbar geklappt hat, wurde ich auf der Rückfahrt wohl etwas zu übermütig. Und zwar habe ich gewagt, was ich mit Frau und Kindern nicht tun und auch niemandem empfehlen würde: Den Akku quasi leerfahren und die 450 Kilometer mit nur einer einzigen Zwischenladung zurücklegen.

Das hat nicht nur den Nachteil, dass man mit niedriger Ladegeschwindigkeit lädt, denn grob gesagt lädt ein Lithium-Ionen-Akku seine erste Hälfte quasi doppelt so schnell wie seine zweite Hälfte. Nein, es hat vor allem den Nachteil, dass keine Fehlertoleranz mehr existiert. Ich kam mit 10 % SoC beim geplanten Schnelllader an – und was ist passiert? Er brach die Ladung nach ein paar Sekunden einfach ab. Ich probierte es am Ladepunkt direkt daneben: Dasselbe Spiel.

Das erste Mal, dass mir ein öffentlicher Lader den Dienst versagte! Und ein Unglück kommt selten allein: Ich befand mich in der Schweiz und hatte kein Roaming-Datenvolumen mehr. Also konnte ich nicht mal schnell online nach der nächsten Alternative suchen. Und im Gegensatz zu Tankstellen sind Ladestationen ja auch so gut wie nie von Weitem sichtbar.

Zunächst fuhr ich daher einfach weiter auf der Autobahn und versuchte mein Glück: Der erste Rasthof hatte keine Lademöglichkeit. Der zweite Rasthof hatte eine, sie gehörte aber nicht zum EnBW-Ladenetz und akzeptierte auch meine Kreditkarte nicht. Als ich schließlich noch 2 % SoC und eine Schildkröte auf meinem Display hatte (die sagt: „reduzierte Leistung“), fuhr ich von der Autobahn in die nächste Ortschaft und bat einen Passanten, mir doch kurz sein Handy zu leihen.

Siehe da: Google Maps zeigte mir eine Ladestation in 500 Metern Entfernung an! Ich fuhr hin – die letzten Meter meines Akkus mit weniger als 1 kWh nutzbarem Inhalt. Und tatsächlich: Es gab dort 2 Schnellladepunkte, die sogar zum EnBW-Netz gehören. Passenderweise war es auch gerade noch Mittagszeit und es gab umliegend einige Imbissbuden. Entspannung hatte ich nötig!

Fazit

Sehr einfach: Lass es nicht drauf ankommen. Plane statt einer langen Ladepause lieber 2 kürzere. Das kostet nicht mehr Zeit, aber sicher weniger Nerven.

Corsa-e reisetauglich konzipiert

Eine finale Erkenntnis: Der Corsa-e ist, obwohl ein Kleinwagen und primär für die Stadt gebaut, für seine Klasse dennoch in vergleichsweise hohem Maß für Langstrecken geeignet. Nicht nur hinsichtlich Geräumigkeit, Ausstattung und Antrieb, wie ganz oben beschrieben, sondern auch hinsichtlich seines Akkus und der Ladetechnik. 46 kWh Netto-Kapazität und ein aufpreisfreier DC-Ladepeak von 100 kW sind eine durchaus sinnvolle Kombination.

Zum Vergleich: Direktester Konkurrent ist wohl der Renault Zoe mit seiner 52 kWh-Batterie. Auf der Autobahn verbrauchte der bei meinen Testfahrten sogar noch mehr als der Corsa-e, sodass die beiden Fahrzeuge hier in Sachen Reichweite nahe beieinander liegen. Mindestens ebenso entscheidend auf langen Strecken ist aber die DC-Ladeleistung, nämlich 50 kW beim Zoe versus 100 kW beim Corsa. Das spart Zeit. Und damit nicht genug: Der Corsa bietet dieselbe Ladekurve auch noch beim x-ten Laden auf langen Fahrten, denn er betreibt Thermomanagement für seinen Akku.

Nicht nur beim Renault Zoe oder dem Twingo sucht man das vergebens, auch bei den kleinen Modellen anderer Hersteller wie Smart EQ (forfour), Mini Cooper SE, Honda-e oder den Volkswagen-Trillingen e-up, Skoda Citigo-e und Seat Mii electric. Die Folge kennt man vor allem vom Nissan Leaf: Der Akku kann bei wiederholtem Schnellladen überhitzen und die Ladeleistung signifikant sinken.

Dem Corsa-e in positiver Hinsicht vergleichbar ist, soweit ich aktuell sehen kann, nur der Fiat 500 electric. Und eben die klassengleichen Konzernbrüder Mokka-e von Opel/Vauxhall, DS 3 Crossback E-Tense und Peugeot e-208.

Übernachten im Corsa F

Zum Abschluss noch ein paar Hinweise, dass bzw. wie man im Corsa übernachten kann. Auch als groß gewachsener Mann ist das möglich. Zumindest, wenn man nicht verwöhnt ist.

Holzrost

Die größte und zugleich einfachste Liegefläche lässt sich dann erreichen, wenn die Rückbank komplett umgelegt wird. Der Bereich, wo die Kopfstützen eingesteckt waren, liegt dann exakt auf derselben Höhe wie die Kofferraum-Ladekante. Hier einfach 2 Leisten 1200x100x19 mm in maximal möglichem, parallelem Abstand drüberspannen und darauf eine Platte 1000x970x19 mm schrauben. Mit diesen Maßen passt sie gerade so durch die Ladeöffnung.

Entfernt man nun die Kopfstütze des Beifahrersitzes, schiebt diesen maximal nach vorn und legt dessen Rückenlehne maximal zurück, wird die Konstruktion so eingeklemmt, das sie sich bei Fahrten (oder einem Frontalcrash) meines Erachtens nicht verschieben kann, denn auch hinten wird sie durch den geschlossene Kofferraumdeckel fixiert.

Als Holz habe ich leichtes Seekiefer-Sperrholz gewählt, Kostenpunkt samt Zuschnitt etwa 40 €. Wer unter 100 kg wiegt, wird wohl auch mit 15 mm Stärke stabil nächtigen und noch etwas Gewicht und Kosten sparen.

Matratze

Auf die Platte kommt nun eine möglichst dicke Matratze, damit die rund 10 cm erhabene Beifahrersitz-Rückenlehne nivelliert wird – die stört nämlich beim Liegen. Gut geeignet sind Kinder-Laufstall-Einlagen 1000x1000x150 mm, meist Schaumstoff mit Bezug. Bei geöffnetem Kofferraumdeckel lässt sich die ganze Konstruktion von hinten hochheben und Dinge darunter verstauen (z.B. Ersatzreifen, Klappstuhl, Akkuschrauber fürs drohende Auseinanderbauen an Ländergrenzen, der Juice-Booster-Koffer oder Zementsäcke).

Drei große Kissen z.B. von einem Ikea-Schlafsofa Friheten kann man auf die Liegefläche legen. Diese füllen dann vor dem Schlafengehen die Hohlräume auf der Mittelkonsole und auf dem Beifahrersitz aus, sodass die Beine eben abgelegt werden können. Wer es ganz komfortabel will, legt auf diese Kissen nochmal eine kleinere Matratze 1000x600x50 mm. Resultat ist eine Liegefläche von 2,2 m Länge und einer Breite von 60 cm im Beinbereich und 100 cm von den Oberschenkeln aufwärts.

Platz für höheres Reisegepäck, das nicht unter die Schlafkonstruktion passt, bleibt auf dem Beifahrer-Sitz und im Beifahrer-Fußraum und je nach Einstellung auch hinter dem Fahrersitz. Oder eben in einer Dach- oder Heckbox.

Sonstiges

Wer für seinen Corsa die getönten Heckscheiben gebucht hat, schläft im hinteren Bereich des Autos auch bei Helligkeit noch akzeptabel. Wer wie wir stattdessen das einklemmbare Verdunklungsset gewählt hat, bekommt darüber hinaus noch einen funktionierenden Insektenschutz bei offenen Fenstern – und damit auch etwas wohltuende Frischluft.

Da der Corsa leider keine Lämpchen für die hinteren Plätze hat und die Kofferraum-Lampe bei geschlossenem Kofferraum dunkel bleibt, empfiehlt es sich, an zusätzliches Licht zu denken. Wer dafür unbedingt nachts sein Handy laden muss, nimmt vielleicht noch ein USB-Verlängerungskabel mit.

Schließlich tut man noch gut daran, die Willkommens- bzw. Nachbeleuchtung der Frontscheinwerfer im Infotainment-Menü auszuschalten. Sonst wird es plötzlich taghell in den umgebenden Zelten, falls man nachts mal raus muss. Und apropos raus: Wer kleine Kinder hat, deaktiviert vor dem Schlafengehen noch die Kindersicherung der Hecktüren. Sonst wird der Ausstieg sehr umständlich.

Schnarchladen (nur Corsa-e)

Über Nacht konnte der Corsa mit dem Juice-Booster am Camping-Stellplatz vollladen. Zuerst hatte ich Sorgen, dass es dabei im Auto zu laut sein könnte. Aber das Geräusch ist innen sehr gedämpft und gleichmäßig, das ging gut. Eher könnte es, da außen besser hörbar, die Nachbarn stören. Oder Elektrosmog-empfindliche Corsa-Camper, denn sie nächtigen umgeben von einem Hochvoltnetz und dem Gleichrichter in einem faradayschen Käfig.

Übrigens war der einphasige CEE-Campinganschluss nur mit 6 Ampere abgesichert. Für den Juice-Booster und den Corsa kein Problem, Schnarchladen mit 1,36 kW. Aber z.B. für einen Renault Zoe würde man damit nicht den Mindestladestrom erreichen, sodass man am Campingplatz nicht den (in diesem Fall) kostenlosen Stromanschluss zum Laden nutzen könnte.

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