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Mobilität

BEVs

Was könnten Gründe sein, sich ein Auto ohne Verbrennungsmotor zu kaufen? Konkret ein rein batterieelektrisches? Ich will eine persönliche Auswahl solcher Gründe nennen. Sie ist nicht der Weisheit letzter Schluss, sondern nur das, wozu ich weiterführend Rede und Antwort stehen könnte – um dann gerne bestätigt oder widerlegt zu werden.

Ich spreche im Folgenden von „BEVs“ (Battery Electric Vehicles), eine Abkürzung, die vor allem gegenüber Plug-In-Hybriden, aber auch anderen Hybriden oder Autos mit Brennstoffzellen abgegrenzt ist. Und ich spreche von PKWs, nicht von LKWs, Schiffen oder Flugzeugen. Ich verzichte außerdem auf Zahlen, um den Artikel auch für Laien lesbar zu machen.

Nachhaltigkeit

Sollten wir ohne Notwendigkeit etwas verbrauchen, was endlich ist, nicht reproduziert werden kann und damit unseren Nachfahren nicht mehr im selben Maß wie uns zur Verfügung steht? Konkreter: Sollten wir ohne Notwendigkeit innerhalb weniger Jahrzehnte Milliarden Tonnen eines endlichen Rohstoffs bei lächerlich niedrigem Wirkungsgrad verbrennen, wohl wissend, dass dieser Rohstoff unüberschaubar viel Zeit braucht, um sich zu regenerieren?

Nein. Nicht ohne Notwendigkeit. Nicht, wenn wir im Sinne von Deuteronomium 22,6f leben wollen. Nicht, solange wir das Ende der Welt nicht aufs Jahrzehnt genau kennen.

Mit jeder von fossilen Brennstoffen getriebenen Technologie ist eine Verletzung solcher Nachhaltigkeit aber ganz prinzipiell (und meist sogar in großem Stil) unvermeidbar. Sie sind in dieser Hinsicht die letzte Wahl. Und synthetische Verbrenner-Kraftstoffe werden, wenn überhaupt jemals, für PKWs die nächsten Jahre keine Relevanz haben, insofern sie (noch) nicht mit sinnvollem Energieaufwand hergestellt werden können.

Mit einem vergleichbaren BEV hingegen, dessen Akku mit chinesischem (Kohle-dominierten) Strommix hergestellt wurde und danach überwiegend mit Strom aus regenerativen Quellen geladen wird, fährt man schon heute auf die Garantielaufleistung gesehen nachhaltiger – und erst recht auf die irgendwo darüber liegende Gesamtlaufleistung.

Emission

Auch wenn Materialabrieb an Straßenbelag und Reifen einen beträchtlichen Anteil am vom Menschen verursachten Feinstaub in unseren zentralen Lebensräumen haben, so fügen Verbrenner dem durch ihre sehr zahlreichen beweglichen Teile, ihr rekuperationsloses Bremssystem, ihre Katalysatoren, vor allem aber durch ihre Abgase deutlich mehr hinzu als BEVs. Auf dem Land vielleicht nur an den Hauptverkehrsstraßen ein Thema, in den Kleinstädten, Städten und Großstädten aber ein absolut ernstzunehmendes Problem.

Wer auf dicht befahrenen Straßen Fahrrad fährt oder als Fußgänger unterwegs ist, der kann ein Lied davon singen: Besonders im Winter fällt das Atmen aufgrund der Abgase wirklich schwer, und besonders beim Anfahren ist der Geruch von Verbrennern meist noch schlimmer als ihre Geräuschemissionen. Welch Erlösung kann es da sein, eine Weile in der Nähe eines BEVs zu fahren oder zu gehen!

Und mit jedem Verbrenner, der durch ein BEV ersetzt wird – oder noch viel besser: durch Fußgang, sonstiges Kleingerät oder Fahrrad –, wird auch das Wohnen und Schlafen bei offenem Fenster, frischer Luft und Umgebungsgeräuschen wieder schöner und gesünder – oder vielerorts überhaupt erst möglich. Und ganz nebenbei sinken auch die Sommertemperaturen in den Städten auf ein minimal erträglicheres Maß.

Würden Ingenieure, wenn 2021 auf der grünen Wiese das erste Automobil entwickelt werden müsste, versuchen, Schall und Rauch zu erzeugen?

Effizienz

Ein BEV fährt sich überlegen angenehm, effizient und so einfach wie die Technologie dahinter. Ein Verbrenner hingegen benötigt das Zigfache an Bauteilen, von denen manche zudem regelmäßig schon nach wenigen Jahren erneuert werden müssen. Und trotzdem liegt sein Wirkungsgrad noch immer bei weniger als der Hälfte dessen eines vergleichbaren BEVs – und die Norm- und realen Durchschnittsverbräuche bei mehr als dem Doppelten. In energetischer Hinsicht ist das Fahren beim Verbrenner also nur ein Nebeneffekt, der viel größere Teil der Energie wird zum Aufheizen des Fahrtwinds verwendet.

Denkvorschlag: Würde man den Diesel, der üblicherweise von PKWs verbrannt wird, in einem Kraftwerk in Strom umwandeln und über das Stromnetz an BEVs verteilen, würde mindestens die Hälfte an Diesel eingespart. Eher sogar Dreiviertel.

Der Verbrenner im PKW scheint – das zeigt zuletzt auch der Dieselskandal – am Ende seiner Effizienzsteigerung angekommen zu sein. Vor der E-Mobilität hingegen liegt – obwohl schon jetzt weit effizienter – noch eine spannende Entwicklung mit Optimierungspotential vor allem bei der Speicherung elektrischer Energie. Und es gilt: Diese Entwicklung wird es nur geben, wenn nicht alle bis zu deren Abschluss warten.

Priorität

Abgesehen davon, dass Erdöl weltweit gesehen noch immer der wichtigste Energielieferant ist, gibt es auch kaum Produkte, bei welchen Erdöl nicht eine zentrale Rolle im Prozess oder in der Herstellung von Materialien spielt. Ohne hier wiederum die zahlreichen Effekte von Kunststoffen für Mensch und Umwelt zu beleuchten, stellt sich aufgrund der nur begrenzten Verfügbarkeit von Erdöl die Frage: Wo sollten wir Erdöl mit Priorität verwenden? Dort, wo wir es notwendig brauchen, oder dort, wo es gar keinen Sinn macht und es sehr gute Alternativen gibt? Konkreter: Zur Herstellung von Kunststoffen oder zum eben genannten Erwärmen von Fahrtwinden? BEVs beantworten diese Frage wie nebenbei.

Unabhängigkeit

Durch die Verbrennungstechnik sind wir seit Jahrzehnten abhängig von der Rohölförderung außerhalb Europas. Während synthetische Kraftstoffe heute für PKWs noch keine Option sind und es unklar ist, ob sie es in einigen Jahren überhaupt sein werden, kann man mit einem BEV diese Abhängigkeit schon heute reduzieren.

Nun denken mache, dass bei E-Autos hinsichtlich der Akkus eine vergleichbare Abhängigkeit bestünde, nur eben von China. Aber Batteriezellen-Herstellung ist nicht auf China festgelegt, sie findet z.B. auch schon in den USA im großen Stil statt. Es ist eine Frage weniger Jahre, bis auch europäische Firmen in Europa produzieren.

Aber besteht dann nicht immer noch eine Abhängigkeit von dem Lithium für die Akkus, das doch aus Australien und Südamerika kommt? Lithium wird nur so lange eingekauft werden, bis der Einkauf teurer wird als das Recycling oder der Abbau im eigenen Umfeld. Recycling-Technologien gibt es heute schon mehrere, die mit grüner Energie funktionieren, aber sie werden nicht bzw. kaum genutzt, weil neues Lithium noch so billig ist. (Das ist übrigens auch nichts Neues: Der mit Abstand größte Teil des weltweit abgebauten Lithium wurde nicht für BEV-Akkus verwendet, sondern für die Herstellung von Glas.)

Der wesentliche Unterschied ist: Lithium wird in einen Kreislauf eingespeist, in dem es grundsätzlich zu großen Teilen wieder und wieder verwendet werden kann, es wird nicht einfach verheizt. Öl und Gas hingegen werden schlicht verbrannt und enden zum absoluten Großteil in verlorener Abwärme und unnützen Rückständen – es muss konstant nachgefördert werden.

Islamismus

Sollten wir ohne Not Scharia-Regimes in Ölförder-Nationen wie Nigeria, Saudi-Arabien oder indirekt den IS unterstützen? Und das nicht etwa in geringem Umfang, sondern mit zig Millionen jedes Jahr? Und uns dann über Kriege, Islamismus und Flüchtlinge in Europa beschweren? Mit einem BEV kann man das Risiko, diese ungünstigen Zusammenhänge zu fördern, mit sofortiger Wirkung reduzieren.

Umweltschutz

Windräder töten Vögel und Insekten, Fotovoltaik bricht herabstoßenden Kormoranen das Genick, Wasserkraftwerke verhindern Fischzug. Beim in der Breite relativ jungen Thema Energie- und Mobilitätswende meinen teilweise selbst Laien die Nebenwirkungen auf die Umwelt genau beziffern zu können.

Aber beim jahrzehntealten Thema Kohle-, Gas- und Ölförderung herrscht erstaunliche Leere im menschlichen Gedächtnis: Wachsen Steinbrüche und Bohrinseln von alleine? Gigantische Leitungen, Pumpen und Bagger? Hunderttausende Kilometer an Pipelines, die ganze Kontinente durchqueren? Tankschiffe, die ebenso viele Kilometer die Ozeane durchziehen und dabei selber megatonnenweise Fossiles verbrennen? Gleichermaßen die Raffinerien? Die Tanklaster und übrige Infrastruktur bis hin zur europäischen Tankstelle?

Oder wer kann den Schaden beziffern, der durch einen havarierenden Öltanker entsteht? Und durch die Lecks in Pipelines der Entwicklungsländer? Durch die mittlerweile ganz alltäglichen, millionenfachen Öleinträge durch die V-Mobilität? Zur täglichen Ölpest an Land und auf den Meeren kennt kaum einer Zahlen, obwohl wir seit Jahrzehnten Verbrenner fahren und schon ein einziger Liter Öl verheerende Auswirkungen auf die Umwelt haben kann.

Nach allem, was heute an Informationen zur Verfügung steht, sind die regenerativen Energien auch jenseits der Nachhaltigkeit oder eines klimatischen Vorteils die umweltfreundlichere Wahl gegenüber fossilen Brennstoffen, und ein Akku mit Lithium, Kobalt und Mangan das in Relation zur Rohöl- und Gasförderung kleinere Problem. Keineswegs unproblematisch, aber weniger problematisch.

Bewusstsein

Die ganze Diskussion über die Umweltauswirkungen unserer Mobilität hat überhaupt durch BEVs erst so richtig an Fahrt aufgenommen. Das ist an sich eine wunderbare Sache: Plötzlich bemerken wir, was unser Alltag mit seinen diversen Akkus für die Umwelt bedeuten, dass auch im Verbrenner problematische Elemente benötigt werden und die Kinderarbeit im Kongo nicht erst durch die Energiewende entstanden ist.

Durch den Wechsel hin zu regenerativen Energien, die wir zu großen Teilen im eigenen Land fördern können, bekommen wir auch die Auswirkungen unseres eigenen Energiehungers zunehmend repräsentativ vor unsere eigene Haustür gespiegelt, während sie in vergangenen Jahrzehnten zu großen Teilen einfach ins Ausland verlagert wurden. So lernen wir uns selbst und unseren Einfluss auf die Umwelt besser kennen, das erleichtert Verantwortung, Reflexion und Ehrlichkeit.

Analog dazu berichten viele Menschen, die von einem Verbrenner auf ein BEV gewechselt haben, wie die hohe Effizienz eines BEVs und die damit einhergehende Empfindlichkeit für höhere Belastungen (Luft- und Rollwiderstand, Gewicht und Nebenverbraucher) die realen Zusammenhänge der eigenen Mobilität deutlich machen. Man kann sie schlechter ignorieren oder abwälzen, und kann sie deshalb verantwortungsvoller in der eigenen Lebensgestaltung berücksichtigen.

ABER

Aber gibt es nicht auch Gründe, die gegen ein BEV sprechen? Doch, klar. Ich nenne ein paar, die mir immer wieder begegnen, darunter auch einige nur vermeintliche:

Aber für die Umwelt wäre es doch besser, wenn es gar keine neuen Autos gäbe.

Ja. Jeder prüfe hier seine Möglichkeiten.

Neuwagenkauf ist doch an sich schon umweltbelastender als Gebrauchtwagenkauf.

Ja, der bloße Kauf, wenn das Auto danach nicht mehr bewegt wird. Sobald aber nach dem Kauf auch die Fortbewegung folgt, ist ein BEV-Neuwagen im Durchschnitt umweltfreundlicher als ein Verbrenner-Neuwagen und auch nicht pauschal umweltbelastender als die Fortbewegung mit einem gebrauchten Verbrenner. Da kommt es im Einzelfall vor allem auf die Fahrleistung an.

Aber ich habe einen Artikel gelesen, wonach BEVs umweltschädlicher sind als Diesel.

Wenn dieser Artikel nicht auf veralteten Daten basiert, nicht von unrealistisch wenig Ökostrom im Ladestrommix ausgeht, nicht voraussetzt, dass der Diesel aktuell gar nicht existierenden synthetischen oder biologischen Kraftstoff tankt und er die Umweltauswirkungen fossiler Brennstoffe nicht erst ab der Zapfsäule berücksichtigt, würde er mich sehr interessieren. Gerne in die Kommentare unten schreiben!

Aber BEVs kosten Arbeitsplätze bei deutschen Automobilzulieferern.

Ja. Ich vermute, dass der Verbrennungsmotor auch den einen oder anderen Kutscher, Küfer oder Sattler zum Umsatteln auf einen anderen Beruf genötigt hat. Aber hätten wir deshalb am Pferd als Fortbewegungsmittel festhalten sollen? Hätten wir bei der schlichten Immobilität verharren sollen, weil erhöhte Mobilität an sich schon massive ökonomische Verschiebungen verursacht? Es ist immer eine ernstzunehmende wirtschaftliche und soziale Herausforderung, wenn die Blüte einer Branche nachlässt oder Veränderungen anstehen. Aber das ist nichts Neues oder Ungewöhnliches, und es fanden sich dafür schon in weit weniger umsatzstarken Branchen faire und nachhaltige Wege.

Aber Wasserstoff ist doch die Zukunft. BEVs sind nur eine Zwischenlösung.

Mit Sicherheit sind BEVs nur eine Zwischenlösung, wie zuvor der Verbrennermotor und die Dampfmaschine. Aber Wasserstoff ist offensichtlich weder die Gegenwart noch die nahe Zukunft. Ähnlich wie bei den synthetischen Verbrenner-Kraftstoffen ist noch nicht einmal absehbar, ob die Nutzung dieser Technologie im Individualverkehr jemals Sinn macht – und das, obwohl Wasserstoffantriebe in Autos seit über 30 Jahren erforscht und getestet werden. Bei allem Potential, welches Wasserstoff für die Energiewende hat, stellt sich beim PKW schlicht die Frage: Warum mit elektrischer Energie ineffizient Wasserstoff erzeugen, ihn mit aufwendiger Infrastruktur verteilen, tanken, dann mit erneuten Verlusten mithilfe der Brennstoffzelle in einen Akku laden, welcher dann wiederum den Elektromotor eines Autos antreibt? Mit einem BEV kürzt man diesen energetischen Umweg ab und lädt den Akku mit viel geringeren Verlusten einfach direkt am Netz. Ein BEV ist zudem technisch weniger komplex und günstiger herzustellen.

Aber BEVs brennen doch öfter ab und die Feuerwehr hat keine Ahnung, wie sie damit umgehen soll.

Nein. Bevor der Volkswagen-Konzern seine vollelektrischen Modelle lieferbar hatte, kursierten in deutschen Medien tatsächlich mehrfach Bilder eines brennenden Tesla, versehen mit Hinweisen zu dessen Unlöschbarkeit und den Eindruck erweckend, es handle sich jedes Mal um einen neuen, katastrophalen Fall. Seit der Konzern jedoch endlich selber Geld mit E-Mobilität verdienen kann, sind diese Bilder ganz von selbst in den Hintergrund gerückt. Realität ist: E-Autos brennen nicht häufiger und nicht stärker, aber anders. Und das ist für die Feuerwehr in jedem Fall eine neue, nicht zu unterschätzende Herausforderung, die aber schon seit Jahren angegangen wird. Vergleichbar mit dem Marktstart der ersten Verbrenner, die seither ebenfalls anders brennen als Dampfmaschinen, Ochsen und Pferde.

Aber wenn heute alle Verbrenner durch BEVs ersetzt würden, würde unser Stromnetz zusammenbrechen.

Ja. Glücklicherweise ist es aber nicht gelungen, über Nacht alle Verbrenner durch BEVs zu ersetzen. Im Ernst: Es geht hier um Jahre und Jahrzehnte und auch dann nicht um den Austausch eines jeden denkbaren Fahr- oder Flugzeugs, sondern nur um die, für die es Sinn macht, z.B. PKWs.

Aber es gibt ja noch gar keine ausreichende Ladeinfrastruktur.

Ausreichend wofür? An sämtlichen öffentlichen Säulen, wo ich bisher war, herrschte gähnende Leere. Das Tolle am BEV ist ja zudem die Tatsache, dass viele auch einfach privat laden können – komplett unabhängig von Tankstellen oder irgendwelchen öffentlichen Einrichtungen. Und dass das Ladenetz noch viel Luft nach oben ab, sich also nur verbessern kann. Wer aber freilich versucht, alte Ideale der V-Mobilität wie Individualismus, Demonstration von Macht und Status, Grenzenlosigkeit und maximale Spontaneität auf die zukünftige Mobilität zu übertragen, für den könnte die Ladeinfrastruktur auch in 10 Jahren noch nicht ausreichen.

Aber mit einem BEV kommt man doch im Alltag nicht klar.

Doch. Aber es ist klar, worauf dieser Einwand abzielt: Die meisten heute verfügbaren BEVs haben eine geringere Reichweite pro Ladung als die meisten heute verfügbaren Verbrenner. Ob das ein Problem ist, entscheidet sich aber erstaunlich selten an Notwendigkeiten, sondern viel häufiger an persönlichen Prioritäten und Entscheidungen.

Aber es ist doch störend, dauernd mit einem Ladekabel herumhantieren zu müssen.

Ja. Manchmal ist es sogar richtig schmutzig und Platz im Auto braucht es auch. Ein wenig Erleichterung schafft ein Ladepunkt mit festem Kabel an dem Ort, wo das Auto regelmäßig die meiste Zeit steht – also z.B. eine Wallbox vor der Wohnung oder in der Garage. Und immerhin haben sämtliche Schnellladepunkte feste Kabel. So kann man die eigene Ladetasche bei Routinefahrten zu Hause oder zumindest im Kofferraum-Unterboden lassen (wo bei meinem alten Diesel die dicken Starthilfekabel liegen). Und man darf wenigstens dann Sauberkeit genießen, wenn man an Tankstellen vorbeifährt, deren Zapfpistolen meist noch schmutziger sind als die eigenen Ladestecker.

Aber das hohe Drehmoment und Gewicht von BEVs zerstört die Straßen.

Ja. Jedes Auto verschleißt die Straße, auf der es fährt. Aber es scheint mir zweifelhaft, dass hier BEVs das wesentliche Problem sind. Im Moment des Anfahrens bringen sie nach heutigem Stand der Technik zwar mehr Drehmoment auf die Straße als ein Verbrenner derselben Klasse. Aber ist das nicht vollkommen nebensächlich, verglichen mit den restlichen 99% der Fahrzeit, wo Verbrenner seit Jahrzehnten gleichziehen und sich die deutschen Hersteller zudem mit motorsport-tauglichen Beschleunigungs- und Bremsleistungen gegenseitig überbieten, kombiniert mit Karosserien, die schon ohne Akku 2 Tonnen wiegen? Da ließe sich deutlich mehr vom Straßenbelag retten.

Aber Reifenabrieb gibts trotzdem.

Ja, und das ist auch ein Problem für Mensch und Umwelt. Ein Grund mehr, einen Fahrmodus zurückzuschalten und den Blick endlich abzuwenden von Werten wie Pferdestärken, Beschleunigungsleistung und Höchstgeschwindigkeit. Und sich zu fragen, ob das eigene Auto nicht auch mal kleiner statt größer werden, oder sogar ganz verschwinden könnte. (Und vielleicht gelingt Michelin ja tatsächlich die Serienreife des wenigstens biologisch abbaubaren Reifens.)

Aber BEVs sind viel teurer als vergleichbare Verbrenner.

Mobilität hat ihren Preis. Und neue Technologien auch, mindestens bis sie in der nötigen Breite im Markt angekommen sind. Und diese Ankunft kann nur erreicht werden, wenn schon vorher gekauft wird. Aber auch danach wird noch gelten: Das Billigere ist möglicherweise nicht immer das Bessere. Dass ein BEV allerdings auf seine gesamte erwartbare Laufleistung gesehen teurer ist als ein Verbrenner, darf schon heute mindestens bezweifelt werden. Man hat es zum Teil sogar selbst in der Hand.

Aber diesen Elektroschrott will doch keiner, deshalb muss der Staat ihn mit hohen Subventionen in den Markt drücken.

Welche Antriebstechnik als Schrott bezeichnet werden muss, entscheidet sich an den Prioritäten des Betrachters; nach oben genannten Argumenten würde mein Urteil eher umgekehrt ausfallen. Und es gibt durchaus viele, die ein BEV tatsächlich wollen, aber sich aus Gründen der Wirtschaftlichkeit für einen Verbrenner entscheiden. Dass ein Staat nun bestimmte Dinge fördert und andere bremst, ist nicht nur bei Benzin, Diesel und Gas untereinander schon seit Jahrzehnten so. Die aktuell immense Förderung von E-Autos ist demgegenüber aber gar nicht rein technologisch begründet, sondern eine Konjunkturmaßnahme, vergleichbar mit der Abwrack-Prämie von 2009, die nahezu ausschließlich Verbrennungstechnik gefördert hat.

Aber mit einem BEV kann man gar nicht imponieren, geschweige denn richtig Sound produzieren.

Doch. Beides geht. Besonders imponiert mir die Antriebstechnik der südkoreanischen Hyundai Motor Group, die hinsichtlich Effizienz ihresgleichen sucht. Man fahre einen Ioniq auf der Autobahn und lese den Bordcomputer (bald vielleicht mit Apple-Software?)! Interessant ist auch, welchen Sound die Luftströmung um die Karosserie erzeugt und wie unterschiedlich das je nach Form und Geschwindigkeit des Autos klingt. Nur das Reifengeräusch stört da manchmal noch.

Aber BEVs sind auch nicht einfach nur perfekt.

Ja. Bei Weitem nicht.

Aber Fahrer von BEVs sollen auch nicht denken, sie seien etwas Besseres.

Ja. Aktuell sind es ja auch nur Menschen.

Und den Klimawandel gibts auch nicht.

OK. Er kommt in diesem Artikel auch nicht vor.

Oder es gibt den Klimawandel doch, aber er ist jedenfalls nicht menschengemacht.

Tatsächlich?

Ja man, das war doch in der Weltgeschichte schon immer so. Mal scheint die Sonne wärmer, mal weniger. Schon immer sind Spezies ausgestorben und andere gekommen, dann ist das beim Mensch eben auch so. Lass uns doch einfach Spaß haben und nicht so viel über Islamismus und Enkel nachdenken, OK?

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